Приветствую Вас, Гость! Регистрация RSS

FRAMSA

Воскресенье, 11.04.2021

Гамлетовский вопрос: останется или нет

Декларируя особую важность принадлежности Украины к десятке авиастроительных держав мира, кабмин, однако, не балует высокотехнологичную отрасль щедрым финансированием, которое за последние два десятилетия не превышало 20% необходимого.

Для государства это вопрос престижа и национальной гордости. Как известно, производство одного самолета дает десятки тысяч рабочих мест в самом авиапроме и смежных отраслях. Во всем мире развитие авиастроения планируется на 20-30 лет вперед, в Украине - на 2-3 года. В стране отсутствует четкая линия государственной политики в авиастроительной отрасли. Недостаток поддержки привел к остановке серийного производства самолетов, отставанию отрасли от мирового уровня в научно-исследовательской, проектной и производственной сферах, сокращению количества специалистов.

В советские времена ежегодно только на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии и государственном предприятии «Киевский авиационный завод «Авиант», который сейчас входит в состав ГП «Антонов», выпускалось около 200 самолетов.

После ликвидации в 2014 году Минпромполитики отрасль не имеет единого государственного органа управления. Сегодня в Министерстве экономического развития и торговли есть только отделы судостроения и авиастроения. Получается, что часть авиастроительных предприятий подчинена Минэкономразвития, а другая — концерну «Укроборонпром» и Фонду госимущества. Есть и частные компании. Поэтому, скорее всего, непродуманность стратегии объясняется раздробленностью профессиональных специалистов.

Еще больше ухудшает общую ситуацию ратифицированное парламентом в июне 2018 соглашение между Украиной и Францией по официальной поддержке создания единой системы авиационной безопасности и защиты в Украине. Закон просто «обездвиживает» вертолетостроение Украины - одну из ветвей авиационной отрасли. Он предусматривает получение Украиной 475 млн евро кредита на закупку у французского поставщика Аіrbus Неlісорters вертолетов для Госпогранслужбы, Нацполиции и Нацгвардии, в то время, когда имеются свои модернизированные на базе МИ вертолеты, готовые к производству.

Сегодня ГП «Антонов» находится в плачевном состоянии. Последние два серийных самолета были выпущены в 2015 году. За 3 последних года, здесь был построен, точнее — достроен, только один самолет. Это первый и единственный летный экземпляр ближнемагистрального транспортника Ан-178. Деятельность госпредприятия "Антонов" можно разделить на два больших направления. Первое - это разработка, производство и обслуживание самолетов. Второе - эксплуатация авиапарка, в который входит целый флот большегрузных самолетов "Руслан" и знаменитая "Мрия". Сегодня АН-225 и семь "Русланов" на 30-40% кормят весь концерн. Это ни много, ни мало 12 тысяч человек. Но самый большой транспортник мира выполнил свой последний полет осенью 2016 года, а теперь стоит без заказов. Оставшиеся 60-70% "Антонов" зарабатывает, предоставляя инжиниринговые услуги, сопровождение и ремонт.

10 лет назад эксперты подсчитали, что достройка и доведение до летного состояния второй «Мрии» стоила бы $120 миллионов. Теперь же эта сумма может не уложиться и в $400 миллионов.

Каковы же шансы отрасли удержать Украину в первой десятке ведущих авиастроительных держав. Остановимся на некоторых аспектах сложившейся ситуации.

Наличие твердых контрактов на изготовление самолетов

Контракт с Азербайджаном

7 мая 2015 года состоялось подписание соглашения между ГП «Антонов» и азербайджанской компанией Silk Way Airlines на поставку 10 самолётов. Детали соглашения стороны не разглашают. Комментируя свой выбор, президент Silk Way Airlines З. Ахундов отметил: «Самолёт универсальный. Он очень привлекателен по своим техническим характеристикам. Это хорошая замена Ан-12. Мы будем активно использовать Ан-178 для перевозки грузов».

 
 

Немного об истории заключения этого контракта.Делегации представителей компании Silk Way» не раз приезжали в Киев на переговоры. По словам президента ГП «Антонов» Михаила Гвоздёва, приходилось месяцами убеждать и доказывать, что это нормальная европейская компания, которая может с нуля построить самолёт: «Они не верили, что „Антонов“ сможет произвести самолет без России. Им все говорили, что „Антонов“ умирает и что предприятия уже нет. Было непросто». И если раньше был только большой интерес со стороны Silk Way, то сейчас есть четкий поквартальный график платежей и аванс за первые самолеты, заявили в компании «Антонов». В июне 2016 года «Антонов» и азербайджанский государственный авиационный концерн Azal подписали соглашение на поставку в Азербайджан десяти Ан-178 для дальнейшего их использования азербайджанской авиакомпанией Silk Way Airlines. Как ожидается, первые два Ан-178 улетят в Баку в 2018 году предоплата их строительства уже поступила украинской стороне. В дальнейшем азербайджанская сторона не исключает развёртывания собственной сборки Ан-178.

Позже станет известно, что стороны утрясли последние формальности: «Антонов» получил твёрдый заказ на два Ан-178 грузоподъёмностью 18 т и опцион ещё на восемь таких же машин, стоимость каждой из которых около $40 млн. В ноябре же 2016 года было сообщено, что контракт на закупку 10-ти Ан-178 для Азербайджана пока не подписан, так как заказчик ожидает завершения комплекса летных испытаний и сертификации самолета без российских комплектующих.

Контракт с Ираком

По состоянию на апрель 2016 года имелся в наличии твердый контракт на поставку в Ирак двух самолетов Ан-178. Но позже министерство обороны Ирака, которому госкомпания предложила в качестве компенсации за сорванные ранее Украиной контракты три самолета Ан-178 и один Ан-158, окончательно отказалось от такого варианта, аннулировало контракт и потребовало возврата уже проплаченных сумм и накопившихся штрафов.

Сотрудничество с Китаем

В мае 2015 года состоялось подписание соглашения о покупке 2-х самолётов Ан-178 и сотрудничестве по совместному серийному производству самолетов Ан-178 в Китае между ГП «Антонов» и китайской компанией Beijing A-Star Science & Technology Company. Комментируя подписанный документ, генеральный директор Beijing A-Star Science & Technology Company В. Хунлян отметил: «Мы считаем, что Ан-178 — очень хороший самолёт, который имеет большие перспективы на рынке Китая. Мы намерены приобрести два самолета, а потом организовать производство Ан-178 в Китае». В январе 2017 года отмечалось, что китайский заказ на два Ан-178 перестал даже упоминаться.

Через год в январе 2018 года уже другой президент ГП «Антонов» Александр Кривоконь заявил: «Антонов планирует сотрудничество с китайскими компаниями по программе Ан-178, но это непростой вопрос. Согласно существующей в Китае политике, поставка самолетов в Китай обязательно должна быть компенсирована китайским участием в их производстве или созданием производства в Китае, так, как это происходит в отношениях с Airbus, Boeing и другими компаниями. В случае совместного производства необходимо передавать техническую документацию, без которой это производство просто невозможно. Кроме того, как и в других странах, для поставки самолета в Китай необходимо пройти процедуру признания сертификата типа, выданного в стране разработчика.

Ноябрь 2017. На выставке Dubai Air Show «Антонов» представил два транспортных самолета — самолет-демонстратор Ан-132Д и военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70.

Учитывая то, что Ан-178 сегодня находится на этапе летных испытаний для получения сертификата типа в Украине, предстоит еще большая работа как в Украине, так и в КНР. Поэтому результатом переговоров явился только меморандум. Дальнейшая конкретика будет обсуждаться только после комплекса испытаний в Украине и Китае.

Саудовская Аравия

17 декабря 2015 года ГП «АНТОНОВ» и компания «ТAQNIA AERONAUTICS» (Саудовская Аравия), подписали «Меморандум о взаимопонимании». Данное соглашение подтверждает намерения сторон осуществить поставку 30 самолётов Ан−178 Королевским ВВС Саудовской Аравии. Саудовская Аравия подписала также меморандум о постройке завода в Саудовской Аравии.

Таким образом по результатам всех переговоров и подписанных меморандумов становится ясно – ГП «Антонов» не имеет твердых контрактов с окончанием изготовления в 2018 году.

Великий основатель Фирмы «Антонов» и думать не мог, как по-крупному смогут промахиваться его последователи

Неудачный выбор коммерческой ниши

...

В интервью, которое дал изданию Аэровокзал претендент на пост руководителя ГП Антонов Сергей Вадимович Меренков, он раскрывает интересные детали о концепции самолета Ан-178. Сергей Вадимович высказывает сомнения в правильности этой концепции и объясняет их более развернуто. Опытный Ан-178 №001 UR-EXP, как было заявлено – прототип «коммерческого» грузового самолета грузоподъемностью 15 тонн. Но в этом классе сейчас господствуют «грузовики», конвертированные из пассажирских Boeing 737 и Douglas DC-9/MD-80 – в мире их около 2000 экземпляров. Этот сегмент рынка перенасыщен. Перевозка большегрузных контейнеров, которую преподносят как особое преимущество Ан-178, имеет очень малую нишу – не более 1%. Ан-178 вмещает большегрузные контейнеры с «поперечником» 8 × 8 ft (футов) в то время как за последние 15-20 лет у большинства из них, в первую очередь т.н. «морских» контейнеров, «поперечник» увеличен до 8 × 9,5 ft (1 английский фут=30,5 см) – до габаритной высоты 2,9 м, что делает невозможной их перевозку на Ан-178. И главное – все эти контейнеры сертифицированы с массой брутто более 30 тонн, что вдвое больше, чем заявленная грузоподъемность Ан-178. То есть Ан-178 вмещает два контейнера длиной по 20 ft, но в каждый из них можно загрузить чуть более 5 тонн – менее 20% их грузоподъемности. Для одного контейнера длиной 40 ft ситуация чуть лучше – его можно будет заполнить на 40%. Ан-178 имел бы перспективу на таком рынке, если б давал перевозчикам новое качество, например – размещение без «перепаковки» паллет (грузовой поддон) с высотой пакета 10 ft (3,05 м), которые составляют более половины

 

 

Продолжение читайте здесь

 

Су-27   "прополз"   или    "...ту Люсю"