Моторы BMW M3 и BMW M4

Автор Youtube-канала “rsDrive” хочет показать сходства и различия в конструкции двигателей автомобилей BMW M4 Competition и его гоночной версии BMW M4 GT3.

Разговор о двигателе

Маркус Энгельке, (Marcus Engelke, менеджер проектирования привода BMW М4): «510 лошадиных сил, 650 Нм - здесь перед вами наимощнейший шестицилиндровый рядный двигатель, из тех что мы (BMW*) когда-либо производили серийно».

Ульрих Шульц (Ulrich Schulz, руководитель группы привода подразделения BMW М Motorsport): «590 л.с., 700 Нм - это самый мощный шестицилиндровый рядный двигатель, который BMW устанавливает на гоночный автомобиль cо времен появления BMW М1 группы 5 (смотри «Короткое отступление»).

BMW M1 Procar в кузове E26 1979 года выпуска. За рулем итальянец Джакомелли. Фото: Autovercity.ru.

Ульрих: «Здесь можно все-же видеть, что эти оба мотора имеют как различия, так и прежде всего сходные вещи».

Маркус: «Эти моторы из актуального М4 начиная от блока цилиндров, головки цилиндров, коленчатого вала, шатунов сконструированы так, чтобы я на гоночной трассе мог вести машину в максимальном режиме».

Ульрих: «Как конструктор гоночных двигателей, я охотно с этим соглашусь. Поскольку речь идет исключительно о BMW М4 GT3, наследнике M6, с которым мы выиграли 24-часовые гонки на Нюрбургринге. Это острие копья для нашего режима рядовой эксплуатации, для автомобилей наших клиентов, которые мы продаем по всему миру».

Расположение и конструкция моторов

Маркус: «В М4 мотор наклонен на 20 градусов. В противоположность к более раннему мотору это было сделано, чтобы в верхней области создать место для турбонагнетателя».

Ульрих: «Но снизу мотор имеет глубокий масляный поддон, который относительно широко выступает со стороны мотора, где всасывается воздух».

2:00

На всасывающей стороне двигателя у нас имеется интегрированный с двигателем большой радиатор охлаждения (cooler) нагнетаемого воздуха, который присоединен к большому дросселирующему клапану и, наконец, мы имеем «висящий» сбоку на моторе турбонагнетатель, который расположен над двумя большими катализаторами, направляющими отработавшие газы дальше на выхлоп. Это привело конечно к тому, что этот мотор относительно низко расположен, и с другой стороны относительно широк для гоночного двигателя. Теперь, прежде чем приняться в BMW Sport за работу, мы конечно должны были побеспокоиться, чем являются требования к гоночному двигателю: мощность, надежность в эксплуатации. Но в гоночном автомобиле важно иметь центр тяжести по возможности ниже и по возможности максимально ближе к центру (к продольной оси автомобиля*).

3:00

Поэтому мы смещаем весь «блок» (двигатель с навесными агрегатами*) вниз. Для того чтобы это сделать, мы изменяем основополагающе вещи. Мы впервые наклоняем его (блок цилиндров*) примерно на 7 градусов. Приводной агрегат остается идентичным, блок цилиндров и головка цилиндров (рисует*), внизу под этим теперь имеется только плоская сухая ванна с масляным насосом, который тотчас подбирает стекающее масло. Турбоагрегат остается на прежней позиции, но выхлопные газы выходят в атмосферу через большого объема гоночно-спортивную систему (трудно понять, что именно имеется ввиду, но ясно, что это часть выхлопной системы, которая начинается сразу после турбонагнетателя*).

 

4:00

А на всасывающей стороне у нас должен быть специальный воздухосборник с двумя дроссельными заслонками (клапанами) так, что под ним у нас есть место для масляного бака. Теперь у нас в автомобиле все почти на 20 см ниже, и можно расположить навесные агрегаты шире и опустить мотор глубоко вниз.

Маркус: «Но именно теперь вы медлите с рассказом о снабжении двигателя маслом».

Ульрих: «Это все мы можем здесь рассмотреть в деталях...»

Обратите внимание, что слева на тележке находится мотор М3, он выглядит более высоким и габаритным, а справа более низкий и компактный М4, у которого вообще незаметен масляный поддон.*

Ульрих показывает на М4: «В требованиях значилось, сместить двигатель с навесными агрегатами по возможности вниз. С этим никак не вязался экстремально высокий масляный поддон (показывает на М3). Поэтому мы сделали полностью новую сухую ванну, которая была отлита в литейной в Ландсхуте***. Она все же высотой в 30 мм. Посредством этого отсасывающего масляного насоса мы все масло из двигателя подаем наверх в масляный бак, откуда оно посредством нагнетающего масляного насоса подается назад в двигатель.

5:00

При этом важно, что здесь у нас наверху отключающая система, которая отделяет масло от находящегося в ней воздуха, так что мы обеспечиваем, что в любой момент времени масло фактически подается к трущимся поверхностям.

Короткое отступление

Регламент группы 5 (специальные серийные автомобили) гласил следующее: «Специальные серийные автомобили это автомобили, для которых не предписывается минимальный выпуск в штуках, но которые должны происходить от гомологированных автомобилей группы 1, 2, 3 или 4. Разрешается вносить изменения как допущенные для автомобилей названных групп, так и те, что были дополнительно определены для группы 5. Большая свобода, например, при оформлении расширения крыльев автомобиля и вспомогательные средства впереди и сзади, совершенно очевидно изменяют внешний вид кузова. Под внешней обшивкой господствует далеко идущая свобода в конструкции агрегатов, двигателя, коробки передач, подвески колес и тормозов. Соответствующие правила изложены в международном автоспортивном законе.»

Автомобили группы 5 были оснащены моторами с максимальной мощностью в 1000 л.с. Сама компания BMW в своем пресс-ките по поводу представления М1 на Парижском автосалоне 1978 года сообщает про 850 л.с. Давление наддува составляло до 1,4 атмосферы. Аэродинамические модификации привели к тому, что М1 едва можно было узнать. И под внешней обшивкой было все позволено. Базовой моделью для М1 был автомобиль группы 4. По этому образцу в Автодоме Шнитцер (Haus Schnitzer), был разработан самый сильный на то время гоночный автомобиль для Немецкого чемпионата гоночных автомобилей BMW M1 Schnitzer. На шасси группы 4, модифицированном с помощью алюминия и авиационных сплавов, был смонтирован кевларовый кузов. Прижимающая сила (аэродинамического навеса*) была жизненно важна, чтобы вывести на трассу почти тысячесильную машину. Но победы Ханса Йоахима Штука на Нюрбургринге и в Зальцбурге и были единственным успехом болида. Причиной был главный конкурент Porsche 935, который в 1981 году предложил аналогичную мощность при меньшем весе.

Базовое шасси, на котором основывался М1, уже невозможно было далее совершенствовать. И уже через несколько месяцев участие в гонках BMW M1 Schnitzer стало историей.

*Примечание переводчика

**Пресс-кит, медиа-кит (англ. Press kit — комплект для прессы, англ. Media kit) — это комплект нескольких текстовых, аудио- и визуальных документов.

***Литейное производство легкосплавных деталей (литейные компоненты из алюминия и магния) заводов BMW Group в городке Ландсхут (Landshut) – самое современное литейное производство в мире.

Еще читайте

Последнее обновление материала   16.01.2022