"Мечта" за китайские деньги

Потрясающе большой самолет

 

В 2016 году украинское госпредприятие "Антонов" и Китай заявили о намерении достроить второй самолет Ан-225 "Мрия" (Мечта) и организовать последующий лицензионный выпуск совместной модели в КНР.

DW попросила экспертов оценить значимость этих договоренностей. Воздушный транспортник был звездой авиасалона Фарнборо-1990 и покорил зрителей своими габаритами. Красавцу-самолету, который установил мировой рекорд грузоподъемности, предсказывали большое будущее. Имея размах крыльев 88 метров и длину 84 метра, он был создан, чтобы перевозить в себя "на спине" космический корабль "Буран". Самолет должен был стать гордостью советской, а затем украинской авиапромышленности.

"Мертвое железо"

Впрочем, спустя более четверти столетия, прошедшего после международной премьеры Ан-225 "Мрия"  так и осталась существовать в единственном экземпляре. Средства на изготовление второго самолета иссякли еще 15 лет назад. По некоторым данным, для этого не хватило 300.000.000 долларов. По выражению же действующего директора "Антонова" Александра Кочерги, недостроенный самолет долго стоял на заводе в Гостомеле под Киевом "мертвым грузом".

На днях (2016 год) же стало известно о том, что "Антонов" договорился с китайской Aerospace Industry Corporation of China (AICC) о достройке второго Ан-225 "Мрия" и о дальнейшем производство совместного самолета в Китае по лицензии украинского завода. Сначала сообщалось, что госпредприятие «Антонов» отказалось комментировать информацию о продаже прав на самолет Ан-225 «Мрия».  Впоследствии в Киеве разъяснили, что никаких контрактов еще не подписано и речь идет лишь о "дорожной карте" этого проекта. К тому же, как указано в официальном заявлении, "Антонов" "не передает Китаю права владельца сертификата и прав интеллектуальной собственности". Директор завода Коцюба поспешил заверить, что "о передаче технологий или о продаже действующей "Мрии" речь не идет".

Китайский реинжиниринг

Новости об украинско-китайских договоренностях вызвали живой интерес в мире. Тогда немецкая газета Die Welt даже назвала "Антонов" "жертвой российско-украинского конфликта", рассказав о попытках предприятия выйти на партнерство со странами Запада, Саудовской Аравией, а теперь и с Китаем.

Опрошенные Deutsche Welle эксперты по-разному оценивали последствия этих договоренностей для украинской авиационной отрасли. Все они, однако, сходились на том, что китайские разработчики не упустят шанса воспользоваться украинскими технологиями для собственных потребностей, несмотря на заявленные планы совместного с Украиной серийного производства.

"Китай как раз и стал развивающейся страной, во многом благодаря реинженерингу - то есть воспроизведения полученных образцов", - сказал в комментарии DW директор военных программ киевского Центра Разумкова Николай Сунгуровский и добавил, что ранее от обратных разработках китайских инженеров "пострадал", например, российский военно-промышленный комплекс.

"Более чем вероятно, что и здесь так произойдет", - вторит ему британский эксперт, глава отдела авиации информационной группы Jane's аналитически-консалтинговой компании ИHS Гарет Дженнингс. "Китайцы уже" набили руку "на российских самолетах. Следует лишь взглянуть на истребитель Шэньян J-11. Неслучайно он выглядит точно как российский Су-27", - говорит аналитик и подчеркивает, что китайцы постоянно занимаются обратной разработкой, то есть модификацией и воспроизведением, основанных на чужих ноу-хау. "Затрудняюсь сказать, будут ли они платить роялти украинской стороне", - добавляет он.

Шансы для украинской индустрии

Выгоды украинской стороны, если не брать во внимание прямую финансовую, в таком случае выглядит несколько тускло, но и ситуация в украинском авиапроме тоже не самая благоприятная, если посмотреть на отсутствие серьезной господдержки. "Необходимо понимать, что Украина сейчас находится в очень жесткой ситуации поиска финансовых средств", - констатирует Сунгуровский.

В то же время другие обозреватели видят в этих договоренностях и шанс для украинской авиастроительной индустрии: получив необходимое финансирование, украинские авиаконструкторы смогли бы не только предоставлять китайской стороне технические и консультативные сопроводительные услуги, но и сконцентрироваться на других проектах. "Конечно, китайцы выигрывают от украинских ноу-хау", - говорит в комментарии DW шеф-редактор специализированного швейцарского авиационного ресурса «aeroTELEGRAPH» Лаура Фроммберг.

"Украине ничего не приносит владение этим технологическим патентом (на Ан-225 прим.), не имеющим шансов на реализацию и дальнейшее совершенствование. В свою очередь это позволит" Антонову " развивать свои другие проекты", - отмечает она.

В самом ГП (госпредприятии) "Антонов" преимущества для себя видят в том, что кроме финансовых поступлений, это "гарантирует Украине развитие международного сотрудничества и кооперационных связей с ведущими промышленными компаниями мира".

"С" означает China

В то же время для китайской стороны, эти договоренности с украинским предприятием является еще одним "камешком" в мозаике создания собственной авиационной индустрии. Несмотря на замедление темпов роста экономики, эта отрасль в Поднебесной развивается очень стремительно - уже к 2020 году в Китае должны открыться еще четыре десятка новых аэропортов. В целом по стране их около 200.

Осенью прошлого года более четырех тысяч зрителей, включая руководителей Компартии Китая, собрались на грандиозную презентацию первого произведенного в Китае пассажирского самолета С919. Кстати, "С" в названии модели - это China, то есть, Китай, а сама модель, по замыслу Пекина, должен стать прямым конкурентом Боинга-737 и Аэробуса А320. Тогда официальные газеты Китая назвали это событие не иначе как "историческим прорывом". "Китай стремится стать максимально независимым от западных поставщиков. И этот портфель сейчас пополнится грузовым гигантом Ан-225", - говорит Лаура Фроммберг и отмечает, что дальше в планах Пекина - собственное производство двигателей для самолетов, с которым до сих пор у китайцев дела шли не очень удачно. Даже техническая "начинка" самолета С919 пока производится в США концернами Honeywell и Rockwell Collins. Аналогичное происходило и c российским Superjet 100, большая часть высокотехнологичных комплектующих которого раньше поставлялась западными компаниями. Китай в последние годы активно проводит политику «опоры на собственные силы», и одним из инструментов этой политики является копирование или заимствование готовых технологических решений у соседей с последующим их освоением на собственной производственной базе.

Пока что прошло уже четыре года, но никаких новостей по поводу этого украинско-китайского проекта нет.

Оригинал статьи