FRAMSA

А дальше произошло что-то совершенно необъяснимое. На две секунды видимость была нарушена небольшим кучевым облачком, вылетел самолет из него уже с опущенным носом и в крутом устойчивом снижении устремился к земле. Машина как бы катилась с невидимой горы, и с каждой секундой кривая ее спуска становилась все круче. Это стало казаться противоестественным. Люди не отрывали глаз от самолета, ожидая, когда, наконец, летчик прекратит становившееся опасным снижение и выровняет машину. Если бы на самолете было радио!

Немецкий истребитель Ме-262. Фото: www.sukhoi.ru

Поразительно, но экспериментальная машина не была оснащена радиосвязью, позволявшей летчику оперативно сообщать о ходе испытательного полета. Вопреки всем надеждам увидеть, как самолет выравнивается, он еще круче опустил нос. Нет, здесь не было беспорядочного падения, машина не кувыркалась, не вошла в штопор, не разваливалась на части, не была объята пламенем и дымом, значит, на борту не было пожара. И вместе с тем то, как вел себя самолет, нельзя было считать управляемым полетом. Машина продолжала удаляться от аэродрома, с какой-то зловещей неумолимостью устремляясь вниз. Теперь летчику оставалось одно — прыгать с парашютом. И медлить было нельзя. Все ждали, что сейчас это произойдет, и они увидят белый купол парашюта над темными зубцами леса на горизонте. Но и этого не случилось. Нам не дано знать, что испытывал летчик в эти последние мгновения, и о чем он думал, мы тоже никогда не узнаем. Люди застыли в тревожном ожидании. Самолет перешел теперь в крутое пикирование и через несколько секунд исчез за косогором. Упав в речушку в шести километрах от аэродрома и в трех километрах от рабочего поселка, БИ пробил лед и развалился на куски. Баллоны, трубопроводы, деформированные части самолета и двигателя взрывом разбросало в разные стороны. Среди обломков находились и останки летчика-испытателя Григория Бахчиванджи. На аэросанях подъехали Штейнберг, Рабкин и Сироткин, на мотоцикле Демида и Щукин, а потом еще люди на машинах. Останки летчика положили на аэросани и повезли на аэродром.

Аварийная комиссия тогда установила: после выключения двигателя произошло резкое снижение скорости. Летчика бросило вперед. От удара в солнечное сплетение он потерял сознание. И в себя не пришел. Заключение комиссии основывалось на данных проведенного на месте катастрофы расследования Комиссией было установлено, что летчик не пытался выброситься с парашютом, даже не отстегнул ремней кресла, не сдвинул фонарь, что обычно делается, когда самолет находится на грани катастрофы.

Относительно причины катастрофы В.Ф.Болховитинов консультировался с академиком Орбели, и тот высказал предположение, что у Бахчиванджи был шок. Но гибель Бахчиванджи скорее всего произошла не от удара в солнечное сплетение и не от шока. Его самолет, в соответствии с более поздней версией, затянуло в пикирование. Бахчиванджи был в прекрасной летной форме. Естественно предположить, что он до последнего мгновения пытался вывести машину из пикирования и на этом сосредоточил все усилия. Он надеялся, что добьется своего. Передать же о случившемся на землю летчик не мог: радиостанции на самолете не было. Государственная комиссия отстранила Душкина от работ по двигателю, разработка которого была продолжена коллективом Алексея Исаева. Лишь гораздо позже выяснилось, что двигатель Душкина не имел никакого отношения к катастрофе самолета БИ. Спустя четыре года в новых скоростных аэродинамических трубах ЦАГИ были проведены исследования, подтверждавшие возможность затягивания самолета с прямым крылом в пикирование на скоростях полета около 800-1000 км/ч.

Но работа над самолетом БИ не была свернута. Коллективами КБ Виктора Федоровича Болховитинова, реактивного института и НИИ ВВС был создан самолет БИ № 7. На нем стоял ракетный двигатель Исаева повышенной мощности. И летчик-испытатель Б. Н. Кудрин, друг Бахчиванджи, поднял в небо новую машину. Это было за несколько месяцев до конца войны в январе 1945 года. Полет прошел без особых осложнений. Второй полет 9 марта 1945 года у Кудрина также прошел гладко. Летчику-испытателю удалось получить рекордную скороподъемность. Если обычные самолеты поднимались тогда со скоростью 20–25 метров в секунду, то Кудрин поднялся на высоту со скоростью 83 метра в секунду. Окончилась война. После непродолжительных испытаний экспериментальные работы с ракетным самолетом Березняка и Исаева, созданным опытным конструкторским бюро Болховитинова, были прекращены. Каковы же причины отказа руководства от дальнейших работ по истребителю БИ? Проект истребителя-перехватчика потерял актуальность, ведь предназначался он для противовоздушной обороны, когда в начале войны СССР отбивал атаки с воздуха. В конце войны соотношение сил между воюющими сторонами коренным образом изменилось. Это касалось и Военно-Воздушных Сил. Фашистская Германия повсеместно перешла от наступления к обороне. Теперь все усилия советских авиаконструкторов были направлены на увеличение дальности полетов самолетов. Было сделано очень многое. Если например, истребитель Як-7 преодолевал расстояние немногим больше восьмисот километров, то модифицированный Як-9 уже мог пролететь без посадки свыше двух тысяч километров. Немаловажным обстоятельством, сыгравшим роковую роль в судьбе ракетного истребителя, была специфичность эксплуатации жидкостно-реактивных двигателей, обусловленная принципом их работы.

Высокое давление в камере предъявляет серьезные требования к безопасности полета. Агрессивность окислителя – азотной кислоты - создавала много проблем, с которыми в те времена еще не умели бороться. Фактически ракетный истребитель в отличие от поршневого самолета, находясь на боевом дежурстве, не мог даже небольшое время оставаться в заправленном состоянии: кислота разъедала трубопроводы, переходники, краны. Сложность и опасность работы по заправке емкостей топливом и окислителем требовали применения средств индивидуальной защиты для обслуживающего персонала. Каждый очередной взлет требовал трудоемкой и технически сложной подготовки, что вызывало необходимость включения в штат бригады техобслуживания инженера, тогда как поршневой истребитель готовил к боевому вылету один механик. Все это резко снижало эффективность боевого применения ракетного перехватчика.

И пусть самолет не оправдал надежд, которые на него возлагались, но начало полетам на реактивных летательных аппаратах было положено. Григорий Яковлевич Бахчиванджи был первым советским человеком, взлетевшим непосредственно с поверхности земли, используя тягу ЖРД. Полеты БИ ознаменовали собой рождение советской реактивной авиации.

ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ. Одним из существенных недостатков жидкостных реактивных двигателей является тот факт, что на тонну горючего обычно расходуется от 3 до 5 тонн жидкого окислителя. Запасы окислителя тяжелым грузом обременяют реактивный самолет. Поэтому для полетов в атмосфере выгоднее использовать двигатель, испльзующий в качестве окислителя не специальный жидкий окислитель, а атмосферный воздух. В СССР активно велись работы и в этом направлении. Это так называемые воздушно-реактивные двигатели (ВРД). Теория их была разработана еще в 1929 году выдающимся советским ученым академиком Б. С. Стечкиным. В зависимости от способа подачи воздуха в камеру сгорания ВРД делятся на различные типы. Простейший тип — прямоточный ВРД. Движение самолета создает нужный напор воздуха в камере сгорания. Чем больше скорость полета, тем выше будет давление воздуха. Например, при скорости полета 5000 километров в час на высоте 12 километров, где атмосферное давление в 5 раз меньше, чем у поверхности земли, за счет использования напора встречного потока воздуха можно создать в камере сгорания прямоточного ВРД давление более 30 атмосфер.

В предвоенные годы самолеты еще не достигали столь высоких скоростей полета. Выходом из ситуации было применение воздушно-реактивных двигателей с искусственным нагнетанием воздуха. Давление воздуха увеличивалось с помощью компрессора, который приводился во вращение газовой турбиной. Двигатели с компрессором и газовой турбиной получили название турбореактивных двигателей (ТРД). Первая схема ТРД была разработана еще в 1909 году русским инженером Герасимовым.

Мировое авиастроение активно развивалось именно в этом направлении. В 1938 г. появились первые в мире, немецкие турбореактивные двигатели БМВ, "Юнкерс". В 1940 г. совершили пробные полеты первые реактивные самолеты "Кампини-Капрони", созданные в Италии. В 1941 году в Англии испытан самолет "Глостер" с реактивным двигателем. Позже в июле 1942 появился немецкий Ме-262 в модификациях истребителя, бомбардировщика и самолета-разведчика, который стал первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. В 1942 г. в США испытали реактивный самолет "Айрокомет". В Англии вскоре был создан двухмоторный реактивный самолет "Метеор", который принимал участие во второй мировой. В 1945 году на самолете "Метеор-4" был установлен мировой рекорд скорости 969,6 км/час.

В СССР в тридцатые годы и незадолго до начала войны ситуация с разработкой и применением турбореактивных двигателей в авиации была несколько иной. Больший акцент в научно-технических разработках в то время делался как раз на прямоточные ВРД. Первые в истории техники прямоточные ВРД были созданы и испытаны в 1933 году профессором Ю. А. Победоносцевым, и уже в 1939 году были впервые опробованы в воздухе авиационные двигатели этого типа. Тогда же были обеспечены надежный запуск двигателя в полете и устойчивость процесса горения. К началу 1940 года летчик уже мог в полете несколько раз включать и выключать реактивные двигатели и регулировать их тягу. В 1940 году на самолете Н. Н. Поликарпова «И-153» были испытаны прямоточные двигатели большого размера. Вслед за П. Е. Логиновым в испытаниях прямоточных ВРД приняли участие летчики-испытатели Н. А. Сопоцко, А. В. Давыдов и А. И. Жуков. Полеты этих летчиков в 1939 и 1940 годах были первыми в мире полетами с воздушно-реактивными двигателями. Но недостатком прямоточных ВРД является их невысокая эффективность при полетах со скоростью ниже 2 тысяч километров в час.

Продолжение следует

Первый полет частного космического корабля SpaceShipTwo

Огневое испытание двигателя в полете

Пионеры на тропе к неизведанному

Два пути

Идеи для путешествия с гиперзвуковой скоростью

Плач по «Фобос-грунту»

Авгиевы конюшни

Беспилотники над морским побережьем