Гамлетовский вопрос: останется или нет

(продолжение)

мирового оборота грузов, перевозимых по воздуху, где почти все остальное – тоже паллеты, но другой конфигурации и меньшей высоты. Высота грузовой кабины у Ан-178 всего 2,75 м и «высокие» паллеты придется «перепаковывать» так же, как это делается для их перевозки на малых «Боингах» и «Дугласах».

При недостаточной высоте грузовой кабины Ан-178 "высокие" паллеты приходится "перепаковывать"

Если продажа перевозок в контейнерах привязана к «единице», то у паллет «продают» объем. Так, у флагмана грузовых перевозок – Boeing 747-400F – «продается» объем 26000 ft³ (кубических футов) на 38 паллетах, из которых 80% как раз «высокие». Ан-178 может вместить 4 паллеты общим объемом 2500 ft³ и для «развозки» груза, привезенного одним большим «Боингом», нужен целый флот из 11-ти Ан-178. Малых «Боингов» достаточно всего 5-6 – поэтому, например, авиакомпания «Волга-Днепр», поначалу поддержавшая проект Ан-178, в итоге предпочла Boeing 737-400SF, объем которого ~5400 ft³ – вдвое больше «АНа». Но и это еще не все – плотности грузов на паллетах на мировом рынке давно «устоялись» и составляют 8-9 lb/ft³. Это означает, что при таких перевозках платная нагрузка Ан-178 будет менее 10 тонн – для 51-тонного самолета это несерьезно. Иными словами – грузовая кабина Ан-178 не обеспечивает перевозку всей номенклатуры «генеральных грузов» – паллет и контейнеров. При перевозках паллет – объем кабины недостаточен для реализации грузоподъемности в 15-16 тонн, которая в свою очередь мала для контейнерных перевозок. Достичь же большего объема грузовой кабины и большей платной нагрузки, используя крылья, силовую установку и оперение от семейства самолетов Ан-148/-158, технически невозможно. Несбалансированность объема и груза – промах в концепции Ан-178, который исправить уже невозможно.

Сергей Меренков приводит недостатки Ан-178 и в плане крейсерской скорости при грузоперевозках. Перевозки «генеральных грузов» – это регулярные перевозки по расписанию, где грузовые самолеты идут в одних транспортных потоках с пассажирскими авиалайнерами и где важно «держать» определенные скорости на высотах 9-12 км. Максимальная крейсерская скорость 825 км/час заявлялась еще для Ан-148Т – грузовой версии с новой хвостовой частью – что ниже на ~40 км/час, чем у пассажирского Ан-148. У Ан-178 – подобная хвостовая часть, но диаметр фюзеляжа 3,9 м (против 3,35) и взлетная масса 51 тонн (против 43,7), что вынудило увеличить крыло за счет нового центроплана большего на 2 м размаха. Это снизило аэродинамическое качество на ~15% – при том, что крейсерская тяга новых моторов Д-436-148ФМ выше лишь на ~6%, потому максимальная крейсерская скорость Ан-178 вряд ли превысит 730-740 км/час. Но коммерческие перевозки выполняются не на максимальных скоростях, а, как правило, на режиме максимальной дальности. У Ан-148 это скорость ~780 км/час, что на ~80 км/час ниже максимальной – соответственно, у Ан-178 наверняка получится менее 700 км/час, что малоприемлемо. Поэтому Ан-178 будет вынужден эксплуатироваться на режимах, далеких от экономии топлива. Или просто не эксплуатироваться на регулярных авиаперевозках.

Не подходит он и как средний военно-транспортный самолет для ВС Украины. Например, для посадки самолету необходима самая длинная из всех аналогов взлетно-посадочная полоса. Самолет мало пригоден для нужд Вооруженных Сил Украины.

По мнению Меренкова смысл работы над самолетом Ан-178 в том, работа ОКБ, опытного завода и летно-испытательных служб по Ан-178 дает шанс не умереть тому уникальному инженерному направлению, которое отличало Фирму Антонова от других и что «простаивало» на протяжении более 10 лет. Справедливости ради Сергей Вадимович отмечает, что технический риск проведения летных испытаний Ан-178 невелик – крыло, оперение, навигационно-пилотажный комплекс и управление отработаны на семействе Ан-148/-158, да и ввиду неготовности «штатных» моторов Д-436-148ФМ установлены менее мощные, зато не таящие никаких сюрпризов его предшественнки Д-436-148. Прямым конкурентом Ан-178 на рынке является «80-тонный» Embraer KC-390 из Бразилии, которому «Ан» уступает практически во всем.

Упавшее качество проектирования и ослабление испытательной базы

По свидетельству авиаконструктора Анатолия Вовнянко, бывшего руководителя службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия», заместителем главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, отдавшего предприятию более трех десятилетий, «Антонов» после самолета Ан-70 20 лет не проектировал хвостовую часть фюзеляжа с задним грузовым люком и рампой. В последние годы с предприятия ушло много профессионалов. Поэтому вполне возможна ошибка или в расчетах на центровку, или в процессе создания самолета перетяжелили хвостовую часть. По его словам он окончательно поверил в эту ошибку после появления комментария и статьи на эту тему начальника летного подразделения «Антонова», летчика-испытателя первого класса Евгения Александровича Галуненко. Здесь Галуненко уверял, что проблемы с центровкой нет, что они давно в качестве центровки возят балласт в виде металлических пластин.

По высказыванию Вовнянко еще никто в мире, в том числе и «Антонов», никогда не использовал металлические пластины в испытательных полетах на центровку. Ранее предприятие использовало в основном блоки из бетона, специальные чугунные чушки и самоходную технику. И, самое главное, что наиболее эффективной в этом случае является система водяного балласта, которая позволяет значительно сократить время и затраты на испытания. Вот каков уровень «специалистов», которые сейчас находятся на руководящих должностях на ГП «Антонов», что во многом и объясняет проблемность самолета Ан-178.

Отток специалистов

«Люди увольняются, и ни для кого не секрет, куда переезжают лучшие специалисты», – заявил А. Кривенко, отметив, что «восточная соседка» дает лучшим специалистам возможность продолжить работу в профильной отрасли. За последние 15 лет с предприятия ушло много профессионалов. При этом каждый год на предприятие приходят минимум 200 молодых специалистов. На предприятии молодые технологи, начальники цехов. Уходит молодежь, уже чему-то обучившаяся на «Антонове» и что-то умеющая, разбегаются в разные страны, где авиастроение развивают, а не разрушают. Молодых и талантливых специалистов переманивают, и они уезжают в Китай, в Америку, на "Аэрбас".  И это при том, что от многих ветеранов, работавших еще с Олегом Антоновым, избавились несколько лет назад. Творческий потенциал конструкторского бюро Антонова полностью разрушен. Единственное, на что способно сегодня госпредприятие, это модернизировать старые самолеты, да и то с большим трудом.

Немалый резонанс имела история переезда бывшего генерального конструктора «Антонова» Дмитрия Кивы на работу в Азербайджан. По словам Кивы его должность в АНТК „Антонов“ просто упразднили по решению сверху, поэтому другого выхода у него не было. Далее бывший генеральный конструктор добавил: «В июне 2015 года, когда меня лишили должности президента ГП „Антонов“ (оставив генеральным конструктором), наше предприятие не только не имело долгов, но и на его счетах было более 54 миллионов долларов. А вот когда 1 октября 2016 мне вынужденно пришлось вообще уйти из „Антонова“, то, насколько известно, на счетах предприятия (которое с июня 2015 года возглавляло уже новое руководство) было валютных средств только около 4 миллионов долларов, то есть на 50 миллионов меньше.

Социально-экономический аспект

А если взглянуть на социально-экономический аспект проблем авиационной отрасли. В этом году Украина официально «примерила» на себя ранг самой бедной страны Европы, «опередив» даже Молдавию и, что еще более удивительно, Албанию, страну криминального толка с большим транзитным наркотрафиком, входящую в группу стран третьего мира. По уровню ВВП на душу населения Украина за последние несколько лет опустилась на 130-е место, уверенно войдя в зону стран третьего мира. Правда, в мировом рейтинге МВФ за 2017 год страна занимает еще 114 место, но уже находится в плотном окружении стран третьего мира Ямайки, Сальвадора, Марокко, Филиппин. Существенное снижение уровня жизни в Украине отмечают и международные организации. Например, по данным ООН, в Украине за чертой бедности живет 60% населения. А по версии американского делового издания Bloomberg, Украина в 2017 г. даже остается в десятке беднейших стран мира (7-е место). Этому способствует и огромное количество трудовых мигрантов, по разным оценкам от 5 до 7 млн. человек.

Примечательно, что даже численность населения на территории Украины точно неизвестна, последняя перепись проводилась в 2001 году. Только сейчас принято решение провести перепись населения в 2020 году. За 2017 год население Украины сократилось почти на 200 тысяч человек. Страна на пороге демографического кризиса, который может обернуться «депопуляцией территории»-европейский термин чиновников из Брюсселя, означающий резкое уменьшения численности населения в отдельно взятом регионе.

Создается ситуация, которая грозит лишний раз подтвердить истину: бедная страна не может обладать развитым самолетостроением. Специалисты указывают: чтобы дать старт рыночному функционированию авиастроения Украины необходимы государственные инвестиции в отрасль на уровне не менее 700 млн долларов в ближайшие два года, а это около 1 % бюджета страны в 2018 году каждый год. Сомнительно, что в нынешних финансовых реалиях Украины возможно выделение таких государственных ресурсов.

ГП Антонов все более переключается на ремонт и техобслуживание существующего в стране авиапарка антоновских самолетов и импортной авиатехники авиалиний Украины, в то время как разработка, постройка и продажа новых отечественных самолетов становится все более проблематичной.

Анализ приведенных аспектов развития авиационной отрасли Украины показывает, что возрождение крупного авиастроения в Украине и как следствие сохранение положення страны в десятке авиастроительных держав мира возможно только при очень серьезной, длительной и не зависящей от политической конъюнктуры управленческой и финансовой поддержке государства. Если этого не произойдет, то будущее «Антонова» представляется в виде огромного авиаремонтного завода, в котором только некоторые цеха и малочисленный персонал будут заняты ремонтом авиатехники.

По материалам:

http://svpressa.ru/economy/article/196244/

http://newsruss.ru/doc/index.php/%D0%90%D0%BD-178#cite_note-29

http://newsruss.ru/doc/index.php/%D0%90%D0%BD-178

http://aerovokzal.net/gp-antonov-za-kulisami-vzglyad-ot-sergeya-merenkova-chast-2/

https://www.2000.ua/v-nomere/derzhava/ukraina_derzhava/kto-obrezal-antonovu-krylja.htm